| 西伯利亚大铁路 | |
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| 一般信息 | |
| 国家 | 建设时间：21世纪的俄罗斯帝国：俄罗斯哈萨克斯坦  |
| 终点站 | 车里雅宾斯克-格拉夫尼 符拉迪沃斯托克 |
| 服务 | |
| 从属 | 俄罗斯铁路 |
| 技术细节 | |
| 长度 | 8300公里 |
| 轨道宽度 | 俄罗斯规 |
| 电气化类型 | 25 kV，50 赫兹交流 [d]和3 kV 直流 [d] |
| 限速 | 140公里/小时 |
| 线图 | |
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| 1916年的公路路线 | |
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| [显示] 西伯利亚大铁路 |
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西伯利亚大铁路（Transsib），西伯利亚大路（历史名称）是连接车里雅宾斯克和符拉迪沃斯托克的铁路，连接俄罗斯欧洲部分与最大的东西伯利亚和远东工业城市。建于 1891-1916 年。施工结束时公路长度为8300公里[1] [2] [3]。路线最高点：Yablonovy山口（海拔1019米）[4] [5]。2002 年完成了全面电气化[6] [7]。
西伯利亚大铁路建设的结果是 1905 年出现了欧亚大陆历史上第一次不使用渡轮从大西洋沿岸（从西欧）到欧洲沿岸的机会。太平洋（至符拉迪沃斯托克）。西伯利亚大区一方面连接欧洲部分、乌拉尔、西伯利亚和俄罗斯远东地区，俄罗斯西部、北部和南部港口和通往欧洲的铁路出口，一方面连接太平洋港口和通往亚洲的铁路出口。
历史[编辑| 编辑代码]
方向的选择[编辑| 编辑代码]
由公众发起，建设通往西伯利亚的铁路的第一批项目围绕三个方向进行分组[8]：
- 北部 - 从彼尔姆通过下塔吉尔和叶卡捷琳堡到秋明，有一个分支到伊尔比特（V.K. Rashet、V.A. Kokorev和其他人的项目）；
- 中间 从彼尔姆经过昆古尔、叶卡捷琳堡、沙德林斯克到托博尔河上的别洛泽尔斯卡亚斯洛博达（ I. I. Lyubimov项目）；
- 南部 - 从Sarapulsky 区（在Debesy村，连接圣彼得堡和莫斯科通往西伯利亚高速公路的通道）通过叶卡捷琳堡到秋明（E. V. Bogdanovich 的项目）。
1872-1874 年进行的调查还确定了三个领域：1）V.K. Rashet - Kineshma、维亚特卡、彼尔姆、叶卡捷琳堡、秋明项目的发展；2) E. V. Bogdanovich -下诺夫哥罗德、喀山、克拉斯努菲姆斯克、叶卡捷琳堡、秋明的项目开发；3）新方向——阿拉蒂尔、乌法、车里雅宾斯克。
1885 年1 月6 日 （19 日） 的一项政府法令确定，由于缺乏数据，为未来高速公路选择最佳方向为时过早。同时，萨马拉-兹拉托乌斯特铁路的建设以及乌拉尔采矿公路叶卡捷琳堡-秋明线的延伸被认为是优先事项[9]。
1890年 2 月 25 日 （3 月 9 日） ，亚历山大三世签署了一项名义上的帝国法令，授予交通部长，“关于为建设从符拉迪沃斯托克市到格拉夫斯卡亚码头的铁路轨道而转让土地” [10] .
1890年 12 月12 日（24 日）， 由 A. A. Abaza主持的特别会议审议了铁道部长A. Ya. Gubbenet关于选择西伯利亚铁路起点的备忘录。在其中，部长再次提出了三个选项[11] [12]：
- 秋明、亚卢托罗夫斯克、秋卡林斯克、凯因斯克、马林斯克、阿钦斯克、克拉斯诺亚尔斯克、坎斯克、下纽丁斯克（2474 俄里）——最短的路线，同时需要额外建设从下诺夫哥罗德到彼尔姆 1000 俄里长的道路；
- Orenburg , Orsk , Atbasar , Akmolinsk , Pavlodar , Biysk , Minusinsk , Nizhneudinsk（N.V. Kopytov 1889 项目，3400 英里） - 最不成功的，因为它既有最长的路线长度，也有从莫斯科到 Nizhneudinsk 的最大距离（4820英里）；
- 米亚斯、车里雅宾斯克、库尔干、彼得罗巴甫洛夫斯克、鄂木斯克，再往东到下纽丁斯克（K. N. Posyet 的项目，2683 俄里） - 最可取的，因为它穿过西伯利亚人口最多和肥沃的地区，从莫斯科到下纽丁斯克的距离只有比秋明版本长 209 英里。
此次特别会议仅限于审议融资建设问题，将选择道路方向的权利留给铁道部长。1891年 2 月4 日 （16 日） ， A. Ya. Gyubbenet 前往内阁，提议在明年开始在米亚斯 -车里雅宾斯克和符拉迪沃斯托克 -格拉夫斯卡亚村建设西伯利亚铁路并进行调查从车里雅宾斯克到东部，从格拉夫斯卡亚村到哈巴罗夫斯克。内阁通过的规定于2 月15 日（27 日）由亚历山大三世批准， 2 月 21 日（3 月 5 日）[13]。因此，萨马拉-兹拉托乌斯特铁路从米亚斯车站延伸至车里雅宾斯克，当亚历山大三世于1891 年3 月17 日（29 日）对沙皇 尼古拉·亚历山德罗维奇的最高敕令批准了修建大西伯利亚铁路的最终决定时，它的西部开始的地方成为车里雅宾斯克[14]。
建筑[编辑| 编辑代码]
 | 本节尚未完成。 |
据初步计算，修建这条铁路的成本为3.5亿金卢布（根据苏联百科全书，最终花费了数倍）[15]。从 1891 年到 1916 年建造跨西伯利亚的总成本达 15 亿卢布。
1901年 10 月 21 日（11 月 3 日） ，在中国东部铁路（CER）建设的最后一段铺设“黄金纽带”后，火车沿西伯利亚铁路的运行开始了。帝国首都圣彼得堡与太平洋港口符拉迪沃斯托克和亚瑟港之间的定期铁路交通于1903年 7 月1 日（14 日）建立，尽管火车必须乘坐特殊的渡轮 通过贝加尔湖。
1904年 9 月 18 日（10 月 1 日）沿环贝加尔湖铁路的工作运动开始后，圣彼得堡和符拉迪沃斯托克之间出现了一条连续的铁路轨道，一年后的 1905年 10 月16 日（29 日），环贝加尔湖铁路- 贝加尔湖公路作为西伯利亚大道的一部分被永久运营，历史上第一次，火车只能在轨道上行驶，而无需使用从大西洋沿岸到大西洋沿岸的渡轮太平洋沿岸。
仅以国家自有资金为代价进行建设，不吸引外资。在建设之初，有 9,600 人参与其中，到1896 年 - 已经有大约 80,000 人。年平均修建铁轨650公里，截至1903年，轨枕1200万条以上，铺设钢轨100万吨，建成的铁路桥梁和隧道总长度超过100公里[16]。
乌苏里路 (1891-1897) [编辑| 编辑代码]
乌苏里铁路全长 769公里。该线路由两部分组成：全长 408 公里的南乌苏里公路（符拉迪沃斯托克 -格拉夫斯克村）和全长 361 公里的北乌苏里公路（格拉夫斯卡亚 -哈巴罗夫斯克）。正式地，跨西伯利亚铁路的建设于1891年 5 月19 日 （31 日） 在符拉迪沃斯托克（Koperovskaya Pad）地区开始。奠基仪式有沙皇尼古拉·亚历山德罗维奇（未来的尼古拉二世皇帝）出席，他亲自将土推车带到未来道路的画布上，并为未来车站奠基[17] [18]. 他还领导了铁路委员会[19]。
施工工作是在工程师O.P. Vyazemsky的指导下进行的。假设南乌苏里公路将在1894年至 1895年建成，实际上，它的工作于 1896 年结束。1897年完成了北乌苏里公路的工程[20]。
从乌苏里领土开始建设西伯利亚大铁路的原因是最初的计划没有规定建设 CER。计划在跨贝加尔湖公路建成后，东支线将延伸至哈巴罗夫斯克。在1893-1894 年，甚至从斯雷滕斯克到阿穆尔河左岸的波克罗夫斯基哨所进行了调查。然而，随后的事件将阿穆尔铁路的建设推迟到1907 年[21]。
西西伯利亚路 (1892-1896) [编辑| 编辑代码]
西西伯利亚铁路（车里雅宾斯克 -鄂毕）全长1418公里。建筑工作由工程师K. Ya. Mikhailovsky领导。由于伊希姆和巴拉巴草原的平坦地形，材料和劳动力的接近，跨西伯利亚这一段的建设最为成功。结果，建筑商设法节省了超过 100 万卢布。（平均成本为每公里 2.83 万卢布）[22]。
建设中最重要的事件是修建了横跨鄂毕河的桥梁。最初的职权范围规定了在距离托木斯克更近的地方渡过鄂毕河，托木斯克在历史上是一个主要的省级中心。以N. G. Garin-Mikhailovsky为首的调查组研究了桥梁的四种建造方案，并因此提议在南部建造桥梁。这个选项可以将路径长度减少 120-140 公里，并节省多达 400 万卢布。尽管有商人和省级当局的反对，西伯利亚铁路委员会还是支持搬迁路线的想法。Ob站出现在桥附近，逐渐成长为新尼古拉耶夫斯克市，即现在的 新西伯利亚。1897年，从无名的路口修建了一条通往托木斯克的独立支路，全长 87 公里，后来称为托木斯克-塔约日内（现在的泰加车站）[22]。
西伯利亚中路 (1893-1899) [编辑| 编辑代码]
计划于1895 年开始建设全长 1818 公里的中央西伯利亚铁路（Ob - Irkutsk ） 。然而，资金提前两年开放。工程由工程师N.P. Mezheninov 领导。崎岖的地形、森林丛林和大河阻碍了这项工作。因此，必须在汤姆河上建造一座 515 米长的桥，在叶尼塞河上建造 一座 950 米长的桥。最后，该网站比原定期限提前一年建成（1899 年而不是1900 年）[23]。
跨贝加尔湖路 (1895-1900) [编辑| 编辑代码]
长1104公里的跨贝加尔湖铁路（米索瓦亚 -斯雷滕斯克）的建设被分配到跨西伯利亚铁路建设的第二阶段。测量工作于1894 年4 月进行，一年后颁发了建筑许可证。施工工作发生在山区、多年冻土、暴雨洪水中。平均支出为 7.72 万卢布。每公里[24]。
1896 年夏天，在工程师A.N. Pushechnikov的指导下，开始修建一条公路，将跨贝加尔湖段与西伯利亚中部连接起来。从伊尔库茨克到利斯特韦尼奇纳亚码头修建了一条铁路线。由于地势险要等诸多原因，路线一公里的平均成本为9万卢布。然后沿着贝加尔湖建立了一个渡口，距离 Mysovaya 站 73 公里。机车车辆由破冰船“贝加尔”号和“安加拉号”运输，航程历时4小时[24]。
中国东方路 (1897–1904) [编辑| 编辑代码]
证实在海外领土上建设中国东方铁路的最重要角色属于财政部长S. Yu. Witte。与阿穆尔和乌苏里公路相比，这条通往符拉迪沃斯托克的路线更短，经过的地形不那么崎岖，随后还可以将公路延伸到1898年从中国租用的关东半岛上正在建造的达尔尼港和亚瑟港[ 25]。
道路的建设始于1897 年。1900年，跨贝加尔铁路中国支线至中国 边境满洲里站（凯达洛夫斯卡亚支线）全长374公里。道路的进一步建设伴随着穿越大兴安岭山脉的隧道困难，以及叛乱的义和团的袭击，导致约900公里的轨道被破坏和人员伤亡。1903年，乌苏里铁路从满洲里站经哈尔滨到尼科尔斯科耶站的路段全长1521公里[25]。
1904年，又增建了一条从哈尔滨到亚瑟港和达尔尼的支线（南满铁路），全长1025公里[25]。然而，根据《朴茨茅斯和约》第六条的规定，1905 年，长春和旅顺之间的这条路线的部分被割让给了日本[26]。
环贝加尔湖路 (1899-1905) [编辑| 编辑代码]
早在1881 年就考虑过修建一条绕过贝加尔湖的道路。南线似乎更难走，同时也更安定一些，所以选择了它。1899 年，工程师B. U. Savrimovich领导了这条路线的建设。道路长度只有 260 公里，需要建造 39 条隧道、47 条安全廊、14 公里的挡土墙、众多高架桥、防波堤、桥梁和管道。每公里轨道土方工程量达7万立方米。2,400吨炸药被用来在岩石上进行切割。尽管存在这些困难， 1905 年，常规火车交通仍提前一年开始[27]。
阿穆尔路 (1906-1916) [编辑| 编辑代码]
1875年东西伯利亚总督N. N. Muravyov-Amursky首先表达了修建阿穆尔公路的想法。1894-1896 年 B. U. Savrimovich 的探险队开始了对地形的第一次调查，该探险队向西伯利亚铁路委员会提出了路线方向的 3 个选项 - 北部、南部和中部。1896年，俄罗斯和中国签署了一项协议，其中允许俄罗斯在中国建设铁路。因此，决定暂时放弃建设西伯利亚铁路的最后一段，转而建设 CER，将符拉迪沃斯托克与俄罗斯铁路网的其他部分连接起来，穿过中国领土[28]。
俄罗斯在日俄战争中战败后，该网站的工作恢复了。在 1906/7 年冬天，调查再次恢复，已经有 10 个调查小组在东西伯利亚军团的士兵参与下开展了工作。作为可行性研究的结果，选择了Kuenga - Erofei Pavlovich路线——克拉克——乌拉加奇——苏拉热夫卡——卡缅卡——哈巴罗夫斯克。该路线分为三个建设路段：西部（636公里）、中部（675公里）和东部（497公里）。1907年开始建设。西段是在 E. Yu. Podrutsky 的指导下建造的，于 1913 年下水，由于地形复杂等困难，导致成本超支约 100 万卢布。中间部分（由 V.V. Tregubov 领导）于 1914 年开始运作。东段至哈巴罗夫斯克（由 M. S. Narovnitsky, A. V. Liverovsky 领导）的建设完成因第一次世界大战而放缓，其中一艘横跨阿穆尔河的桥梁金属结构的轮船被淹没在印度洋。
铁路轨道始建于 1915 年，但货车在冬季通过渡轮或马在冰上运输穿越阿穆尔河。铁路最终于1916年 10 月5 日 （18 日）关闭 ，哈巴罗夫斯克大桥开通，横跨阿穆尔河，全长 2590 m。随着阿穆尔铁路的开通，俄罗斯获得了从符拉迪沃斯托克到中心的第二条铁路线西伯利亚的。[29]
在外国军事干预俄罗斯期间，哈巴罗夫斯克大桥被炸毁，公路的阿穆尔段于 1920 年至 1925 年开通。1935-1940年，在西伯利亚铁路的阿穆尔段和乌苏里铁路铺设了第二条轨道。同一时期，在阿穆尔公路以北，修建了通往正在建设中的贝加尔-阿穆尔干线的 Bam- Tynda (1937) 和Urgal - Izvestkovaya (1940) [30] ，以及Volochaevka - Komsomolsk-on -阿穆尔公路（1933-1938），1945 年进一步出口到鞑靼海峡（Sovetskaya Gavan）海岸。
重建[编辑| 编辑代码]
第二轨道的建设[编辑| 编辑代码]
| 本节尚未完成。 |
跨西伯利亚铁路第一段的通车表明，交通量将至少比预期高出3倍，而这个问题不是简单的改造就能解决的。计算表明，即使在资本投资显着增加的情况下，第二条轨道的建设也是合理的，并且提前提供了第二条轨道的建成。尽管实际上只铺设了一条轨道，但许多隧道最初都是双轨的。改组双轨公路的同时进行了彻底的重建，改善了一些困难的路段，并于 1916 年从鄂木斯克带到外贝加尔的 Karymskaya 站，之后在乌苏里公路上铺设第二条轨道开始，但被 1917 年的事件打断。在 1935-1941 年期间，它们被重建为车里雅宾斯克-鄂木斯克双轨路段，
主课电气化的历史[编辑| 编辑代码]
 | 本部分可能包含原始研究。 |
| Transsib 的电气化部分[31] | 1940 年代 | 1950 年代 | 1960 年代 | 1970 年代 | 1980 年代 | 1990 年代 | 2000 年代 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | 0 | 一 | 2 | 3 | 4 | 五 | 6 | 7 | 8 | 九 | ||||
| 从 | 前 | 公里 | 投产年份 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 车里雅宾斯克 | 幕志野 | 390 | 自 1957 年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 幕志野 | 伊西尔库尔 | 271 | 自 1961 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 伊西尔库尔 | 丘雷姆斯卡娅 | 639 | 自 1955 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 丘雷姆斯卡娅 | 新西伯利亚 | 132 | 自 1951 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 新西伯利亚 | 马林斯克 | 434 | 自 1959 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 马林斯克 | 冬天 | 1222 | 自 1960 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 冬天 | 伊尔库茨克 | 243 | 自 1959 年以来 | 自 1995 年以来 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 伊尔库茨克 | 斯柳江卡 | 134 | 自 1956 年以来 | 自 1995 年以来 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 斯柳江卡 | 彼得罗夫斯基·扎沃德 | 467 | 自 1970 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 彼得罗夫斯基·扎沃德 | 卡里姆斯卡娅 | 511 | 自 1974 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 卡里姆斯卡娅 | 希尔卡 | 151 | 自 1984 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 希尔卡 | 莫戈查 | 463 | 自 1992 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 莫戈查 | 盘羊 | 1174 | 自 1988 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 盘羊 | 哈巴罗夫斯克 | 496 | 自 1981 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 哈巴罗夫斯克 | 克鲁格利科沃 | 42 | 自 1993 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 克鲁格利科沃 | 比金 | 181 | 自 1998 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 比金 | 乌苏里斯克 | 421 | 自 2002 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乌苏里斯克 | 符拉迪沃斯托克 | 126 | 自 1963 年以来 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 约定： | 直流电气化 3 kV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 交流电气化 25 kV | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
鄂木斯克-秋明线[编辑| 编辑代码]
为了卸载这条线路，产生了建立第二条通往西伯利亚大区的西方通道的想法。考虑了两种选择：从鄂木斯克到秋明的分支和从库尔干到叶卡捷琳堡的分支。鄂木斯克版本获胜，因为它比库尔干版本早了 530 公里。1912年建成全长550公里的铁路（秋明-鄂木斯克铁路，建成后成为鄂木斯克铁路的一部分） [32]。
喀山-叶卡捷琳堡线[编辑| 编辑代码]
内战期间（1918 年），一条 255 公里长的公路连接了阿尔扎马斯和卡纳什市。因此，莫斯科和喀山之间出现了一条直接通道，这使得开始实施E.V. Bogdanovich的旧计划成为可能，通过铁路将俄罗斯中部通过喀山与西伯利亚连接起来。喀山 -叶卡捷琳堡线全长 855 公里，于 1924 年竣工[ 33 ] [34]。
跨西伯利亚集装箱服务[编辑| 编辑代码]
战后时期，西伯利亚大铁路除了国内意义外，作为欧洲 -日本最短的中转路线开始受到关注。这条路线的长度为1.3万公里，而苏伊士运河的海上运输为2万公里。日本对它的兴趣最大，其工业已达到高水平发展，其产品需要市场：精密机床、设备和消费电子产品。1965 年，第一批小批量 20 英尺集装箱通过西伯利亚大铁路从日本运往法国，尽管缺乏专门的集装箱装卸设施，但被证明是有效的。
1970年9月，在莫斯科举行了由日本国道、海军部、铁道部和苏联外贸部参加的谈判，解决了组织定期过境运输的问题. 1971 年 3 月 30 日，苏联船只 Kavalerovo离开大阪港，船上载有 8 个中转集装箱，这一天开始被认为是创建跨西伯利亚集装箱服务（TSKS）的日子。
后来，东南亚其他国家也通过TSKS加入了运输。在远东，在阿斯塔菲耶夫角（1973 年）和东方港（1976 年）地区建造了集装箱码头，铁路车队补充了集装箱运输的专用平台。自1976年以来，总运输量已超过每年10万个集装箱，TSKS与世界航运和货运代理公司展开竞争，运输量稳定在每年100至15万个水平。
跨西伯利亚集装箱服务提供了3条主要航线：
- “Transrail” ——集装箱通过西伯利亚大铁路通过铁路运往欧洲国家。
- “Transsi” - 集装箱在波罗的海港口重新装载到集装箱船上，然后从那里运送到目的地。
- Trans-Air 是一座航空“西伯利亚桥”，集装箱由一架Il-76运输机运送，能够运载三个 20 英尺的集装箱，从符拉迪沃斯托克机场到卢森堡机场，绕过铁路。
铁路门到门交货时间（包括海运部分）不超过 35 天，空运 - 10 天。到 1980 年代中期，在 TSKS 框架内的西伯利亚大铁路也联合了 5 个海港作为伊朗路线通过Julfa和Astara以及通过Termez和Kushka到阿富汗的方向。 [35]
苏联改革开始后，由于运输和竞争组织不善，运输量开始下降。到1980年代末，年货物周转量不超过9万个集装箱（欧洲-远东集装箱运输量的5%），技术能力超过20万个；尽管如此，TSKS 出口运输服务带来的外汇收入是在国外销售苏联木材的三倍。[36]
现代时期[编辑| 编辑代码]
叶卡捷琳堡的“南绕道”建于1966年。货运列车过境的双轨电气化线路。这条线从圣。Novoalekseevka（彼尔姆-昆古尔-叶卡捷琳堡线）通过车站。筛子（线喀山 - Druzhinino -叶卡捷琳堡）到圣。Kosulino（线叶卡捷琳堡-秋明）通过车站。阿拉米尔（线叶卡捷琳堡 - 沙德林斯克 - 库尔干）。绕道只有一个车站，Sedelnikovo。目前，没有进行客运电动火车向它的移动。货运列车上几乎总是排着长队。在叶卡捷琳堡市内还有一条北部绕道——一条穿过城市东部和东北部的单轨公路。这条弯路的一部分是叶卡捷琳堡-阿卡口（通往伊尔比特的历史之路）。
在 1990-2000 年代，采取了一些措施来增加跨西伯利亚铁路的运力。特别是，2009年11月7日，哈巴罗夫斯克附近的跨阿穆尔河的重建桥开通了双轨交通[37] [38]，阿穆尔河下的隧道成为可能关闭重建。自 1990 年代以来，兴安岭隧道已被重建。
与此同时，它退役并被克拉斯诺亚尔斯克市横跨叶尼塞河的新著名的沙皇桥所取代[39]。
2008 年 1 月 11 日， 中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国签署了优化北京 -汉堡货运交通项目的协议[40]。2011年中转量超过1500万吨[41]。2013年，中国铁路与西伯利亚大区第二条线路开通运营。这条路线从中国到德国的中转时间为11-15天，比海运缩短约20天[42]。
俄罗斯政府批准了BAM和 Transsib 现代化项目的通行证。该项目到2018年的总投资将达到5600亿卢布。其中，1100 亿卢布将直接来自国家预算，1500 亿卢布来自国家福利基金，另外 3000 亿卢布将在俄罗斯铁路的投资计划中分配[43]。
2017年 8月， 奥地利交通、创新和技术部宣布有意将跨西伯利亚铁路从科希策（斯洛伐克）延伸至维也纳。宽轨铁路的建设可能在2023 年开始[45]。而在俄罗斯，由于在人烟稀少的偏远地区永久居住的工人的社会和生活条件（包括医疗支持）恶化[46] [47] [48] [49] ，为BAM提供人员的问题已经变得尖锐。 [50] [51]。
跨西伯利亚铁路的现代化和发展课题被列入国家项目“主要基础设施现代化和扩建综合规划” [52]。俄罗斯交通部宣布，2020年东部垃圾填埋场总承载能力将达到1.44亿吨，因此，该国东部的BAM和西伯利亚大铁路的承载能力较去年同期增长16.7%。 2018年初的基值。
东部山脉的总运力也有所增加，达到每天 101 对货运列车（截至 2019 年为 95 对）。交通运输部将价值1.44亿吨作为2020年KPMI国家项目东部试验场运输部分的重点控制指标。交通运输部为 2021 年保留了相同的指标[53]。
总体而言，从 2021 年到 2023 年，联邦项目为东部试验场的开发提供了 4140 亿卢布的资金，为俄罗斯铁路的投资计划提供了更少的资金 - 3913 亿卢布。但在 2020 年，也就是冠状病毒大流行的那一年，当装载量开始崩溃，企业预算开始为悲观的情况做准备时，国家决定增加对东部垃圾填埋场的资助。此外，额外注射的费用立即达到数千亿。在俄罗斯联邦交通运输部于 2020 年 11 月将“关于修改俄罗斯联邦“交通系统发展国家计划”的决议草案中引入俄罗斯联邦交通运输部时，这一进程达到了巅峰。54]显然，这应该最大限度地平衡与东部训练场相关的一些具有政治意义的大型游说团体日益增长的胃口。当时约为6350亿卢布。未来3年。此外，同年秋季，提出将KPMI 的运输部分从 2024 年再延长 6 年——已经到 2030 年，同时将承载能力的关键指标保持在 1.82 亿吨不变。
在 2021 年 2 月的俄罗斯铁路总局[55]上，经过一系列政府会议（去年年底会议的强度急剧增加），公布了 5754 亿卢布的“妥协”数字。2021 年至 2023 年期间。公分母为 7800 亿卢布。米哈伊尔·米舒斯京总理 在 2021 年 3 月访问库兹巴斯期间宣布了到 2024 年东部试验场的发展。[56]
邻居[编辑| 编辑代码]
从鄂木斯克和鞑靼斯克（途经卡拉苏克和库伦达）的西西伯利亚铁路线将西伯利亚大铁路连接到哈萨克斯坦北部。Turksib从新西伯利亚向南穿过巴尔瑙尔到达中亚。20世纪末，贝加尔-阿穆尔干线铺设在西伯利亚大铁路以北的远东地区。
定居点[编辑| 编辑代码]
以下是自1958 年开始运营的跨西伯利亚铁路的北线（如果火车站名称与相应定居点名称不匹配，则以小数形式给出）：
莫斯科/ Moscow-Passenger-Yaroslavskaya - Yaroslavl / Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm / Perm II - Kungur - Pervouralsk - Yekaterinburg / Yekaterinburg-Passenger - Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk / Omsk -乘客 -巴拉宾斯克 -新西伯利亚/新西伯利亚-格拉夫尼 -尤尔加/尤尔加一世 -泰加 -安热罗-苏仁斯克/安热尔斯卡亚 -马林斯克 -博哥托尔 -阿钦斯克/阿钦斯克一世 -克拉斯诺亚尔斯克/克拉斯诺亚尔斯克-乘客 -坎斯克/坎斯克-叶尼塞 -伊兰斯基/伊兰斯卡亚 -泰舍特 -下纽丁斯克 -冬季 -伊尔库茨克/伊尔库茨克客运 —斯柳江卡/斯柳江卡一世 -乌兰乌德 -彼得罗夫斯克-扎贝卡尔斯基/彼得罗夫斯基扎沃德 -赤塔/赤塔 II -卡里姆斯科耶/卡里姆斯卡亚 -车尔尼雪夫斯克/车尔尼雪夫斯克-扎贝卡尔斯基 -莫戈恰 -斯科沃罗季诺 -别洛戈尔斯克 -阿尔哈拉 -比罗比詹/比罗比詹一世 -哈巴罗夫斯克/哈巴罗夫斯克一世 -维亚泽姆斯基/ Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino —乌苏里斯克 —符拉迪沃斯托克
提及[编辑| 编辑代码]
- 特瓦尔多夫斯基的诗《超越距离——距离》献给了西伯利亚大铁路沿线的旅程。
- 巴什基尔作家 Mazhit Gafuri以“ Seber timer yuly yaki akhүәle millāt ”一书开始了他的文学生涯（巴什。“西伯利亚铁路，或国家的地位”）（奥伦堡，1904 年）。
- 亚历山大·罗森鲍姆（Alexander Rosenbaum）于 1999 年发行了专辑“Trans-Siberian Railway”，以同名歌曲开场。
- 在UDO组合的第九张录音室专辑中，录制了歌曲《Trainride in Russia》，并用俄语进行了介绍。这首歌的歌词和音乐灵感来自于乌多·德克施奈德（Udo Dirkschneider）在俄罗斯旅行时乘火车旅行的个人印象：“俄罗斯的火车走来走去，俄罗斯的火车 - 一百克，然后走。”
- Aleph是Paulo Coelho的2011 年小说。作家决定沿着西伯利亚大铁路穿越欧洲和俄罗斯，寻找他的幸福。大家都说科埃略沿着西伯利亚大铁路从莫斯科到符拉迪沃斯托克，但对于巴西作家来说，这是穿越他的西伯利亚大铁路。
事实[编辑| 编辑代码]
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- 符拉迪沃斯托克虽然是西伯利亚大铁路的终点站，但在通往纳霍德卡的支线上设有车站，距离莫斯科、阿斯塔菲耶夫角和东方港更远。
- 世界上最长的53/54号火车哈尔科夫 -符拉迪沃斯托克沿西伯利亚大铁路行驶，7天6小时10分钟，全长9714公里。从 2010 年 5 月 15 日起，这列火车被“切断”到乌法站[57]，但保留了直达车的运行。自 2011 年 11 月起，这列火车已永久取消。长期以来，世界上最远的直达车是基辅 -符拉迪沃斯托克，距离10259公里，行程时间7天19小时50分钟。自 2011 年 11 月以来，它也因无利可图而被取消。截至 2014 年 10 月，最长的跨西伯利亚列车是莫斯科-符拉迪沃斯托克和莫斯科-北京列车。
- 西伯利亚大铁路“最快”的列车是No. 002Shch / 001M “Russia” [58]，其中有从莫斯科到符拉迪沃斯托克的信息。它在 6 天 1 小时 59 分钟内通过西伯利亚大铁路（平均时速 64 公里/小时）。019Ch/020Ch Vostok [59]莫斯科-北京和5/6 莫斯科-乌兰巴托段伊尔库茨克-莫斯科通过的列车比Rossiya 列车快1 小时。
- 在莫斯科、新西伯利亚和符拉迪沃斯托克的雅罗斯拉夫斯基火车站，安装了指示高速公路长度的特殊公里杆：一侧为“0 公里”，另一侧为“9298 公里”（在莫斯科），“ 3336 公里”（在新西伯利亚），“9288 公里”（在符拉迪沃斯托克）。
- 1970-1980年代，曾计划沿西伯利亚大铁路开通莫斯科 -河内直达车厢，这将成为世界历史上最长的车厢（线路全长11967公里），但只开过几趟车[60]。
- 世界上唯一的大理石站（Slyudyanka-1）位于跨西伯利亚[61]。
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